Հայաստանի ապաշրջափակումը՝ ադրբեջանական սցենարով

Հունվարի 11-ին Մոսկվայում Հայաստանի, Ռուսաստանի և Ադրբեջանի հանդիպման արդյունքում արդիականացվեց Ադրբեջանի ու Հայաստանի միջև  ավտոմոբիլային և երկաթուղային հաղորդակցության ուղիների վերակենդանացման հարցը: Անցած մի քանի օրերի ընթացքում այս հարցը լայնորեն քննարկվում էր ԶԼՄ-ներում և փորձագիտական շրջանակներում: Առաջին հերթին խոսքը գնում է երկրների միջև երկաթուղային հաղորդակցության կարգավորման մասին, ինչի համար անհրաժեշտ է ավարտին հասցնել Մեղրիում և Երասխում 90-ականներին կազմալուծված ճանապարհները: Կողմերն այս նախաձեռնությունը մատուցում են այն թանձրուքի ներքո, որ դրա իրականացումն Ադրբեջանին թույլ կտա երկաթուղային հաղորդակցությամբ կապվել՝ Նախիջևանի, իսկ Հայաստանին՝ Ռուսաստանի հետ: Միևնույն ժամանակ՝ Հայաստանն ու Ռուսաստանն արդեն այսօր միմյանց հետ կապող երկաթուղային կապ ունեն:

Խոսքը գնում է այսօր գործող Երևան-Թբիլիսի-Բաքու-Մախաչկալա երթուղու մասին, որով բեռներ կարող են տեղափոխել թեկուզ այսօր: Մինչև հիմա դրան խոչընդոտում էր Հայաստանի շրջափակման հարցով Բաքվի դիրքորոշումը: Սակայն, եթե որպես ելակետ ընդունենք Ադրբեջանի ղեկավարի այսօրվա դիրքորոշումը, որ Լեռնային Ղարաբաղի հարցը լուծված է, ապա Բաքուն պետք է վերանայի նաև տրանսպորտային շրջափակման քաղաքականությունը: Բայց տվյալ հարցը կողմերը շրջանցում են՝ զարկ տալով հարավային Հորադիզ-Մեղրի-Նախիջևան-Երևան ճանապարհով երթևեկության վերականգնման անհրաժեշտությանը: Ամեն դեպքում հրապարակային հայտարարություններում այն բացակայում է:

Անհրաժեշտ է նշել, որ հարավային ճանապարհով երթևեկության վերականգնումը ենթադրում է գործնականորեն զրոյից վերականգնել միավորող հանգույցները Մեղրիում, Երասխում և Հորադիզում: Չխորանալով դետալների մեջ՝ նշենք, որ տվյալ նախագծի արժեքը գնահատվում է մի քանի հարյուր միլիոն դոլար ու կտևի տարիներ: Մինչ այդ, եթե ելնենք կողմերի հրապարակային հայտարարությունների տրամաբանությունից, կարելի էր Հայաստանի ու Ռուսաստանի միջև բեռնափոխադրումն իրականացնել Թբիլիսիով ու Բաքվով: Այս երթուղու կազմակերպումը չի պահանջում ոչ ներդրումներ, ոչ ժամանակ: Այս առավել մատչելի և տվյալ պահին գործող միակ երթուղու անտեսումը պայմանավորված է Հայաստանի տրանսպորտային շրջափակման քաղաքականությունից չհրաժարվելու՝ Բաքվի ցանկությամբ:

Ներկայումս Իլհամ Ալիևն առաջնորդվում է այն տրամաբանությամբ, որ Ադրբեջանն առանց այդ էլ Հայաստանից կստանա այն ամենը, ինչ ցանկանում է՝ փոխարենը ոչինչ չառաջարկելով: Ըստ այդմ, հարևան հանրապետությունը կտորպեդահարի միայն իր արևմտյան անկլավով Թուրքիա ելքի հարցի լուծումը Մեղրիով միջանցիկ հաղորդակցության ձևավորման եղանակով: Հայաստանի և Ռուսաստանի միջև հաղորդակցության կարգավորման հարցը Բաքուն կլուծի մնացորդային սկզբունքով և միայն Մոսկվայի ճնշման ներքո:

Ըստ ամենայնի, Բաքվին հետաքրքիր չէ նաև Հայաստանից դեպի Իրան ելքի հնարավորությունը Նախիջևանի տարածքով: Այս հեռանկարը մեծ ներուժ ունի, քանի որ Պարսից ծոցի իրանական նավահանգիստները կկապի սևծովյան նավահանգիստների հետ: Իսկ այս երթուղու վրա կարելի է գտնել տասնյակ միլիոնների տոննաների հասնող բեռներ: Բայց այս երթուղին գերազանցապես Հայաստանի տարածքով է անցնում, և միայն մի քանի կիլոմետր՝ Նախիջևանի տարածքով: Այսինքն՝ այս երթուղով հիմնական շահառուն Հայաստանն է: Իր հերթին՝ Բաքուն էլ ունի Լենքորանով  Իրանի ուԱդրբեջանի միջև երկաթուղային համակարգերի միացման նախագիծ: Ճիշտ է, այդ նախագիծն արդեն մի քանի տարի դոփում է տեղում, բայց ամեն դեպքում… Չնայած Պարսից ծոցի, Ռուսաստանի ու Եվրոպայի միջև բեռնափոխադրումների հսկայածավալ պոտենցիալին, Նախիջևանով Հայաստանի ելքն Իրան հետագայում մրցակցություն կստեղծի զուտ ադրբեջանական երթուղուն:

Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև ևս մեկ չգործող երկաթուղային հանգույց է Իջևան-Ղազախը: այս երթուղու վերակենդանացման դեպքում Հայաստանը հսկայական ծապսեր պետք է կատարի Ֆիոլետովո գյուղի մոտ դեռևս խորհրդային տարիներից կիսատ մնացած Մեղրաձորի թունելի կառուցման աշխատանքներն ավարտին հասցնելու, ինչպես նաև Իջևանի մոտ 90-ական թթ. սողանքներից քանդված երկաթուղու հատվածը կառուցելու համար: Բայց սա Հայաստանի և Ռուսաստանի միջև բեռնափոխադրումներ իրականացնելու ամենակարճ ճանապարհն է: Սակայն դատելով խնդրի վերաբերյալ Ադրբեջանի դիրքորոշումից՝ նրան այս ճանապարհն առհասարակ պետք չէ, իսկ Հայաստանի շահերն այս իրավիճակում անգամ Երևանում առաջ տանող չկա: Ըստ դրա՝ այդ մասին խոսելն իմաստ չունի:

Մեկ այլ, արդեն Թուրքիայի կողմից շրջափակված Գյումրի-Կարս երթուղին առհասարակ որևէ տեղում չի երևում: Միևնույն ժամանակ՝ դրա ապաշրջափակումը Անկարան նույնպես կապում էր ղարաբաղյան հարցի լուծման հետ, որը, ըստ Ալիևի, արդեն լուծված է: Բայց, ըստ երևույթին, Անկարան մտադիր է հետագայում նույնպես Հայաստանը շրջափակման մեջ պահել ու պլանավորում է Կարսից Նախիջևան երկաթուղու կառուցումը: Այս նախագծի վրա կծախսվեն մի քանի հարյուր միլիոն դոլարներ, բայց Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղային հաղորդակցության կարգավորման հարցը, Հայաստանին շրջանցելով, այս երկու երկրների համար ռազմավարական խնդիր է: Այդպիսին է եղել նախկինում, այդպիսին է և հիմա: Այնպես որ, առաջընթաց չի կարելի սպասել նաև այստեղ:

Այսպիսով, Հայաստանի կողմից շրջափակված 4 հնարավոր երթուղիներից սեղանի վրա է ամենաբարդ ու ամենաթանկարժեք Հորադիզ-Մեղրի-Նախիջևան-Երևան երթուղին՝ Նախիջևանի տարածքով դեպի Թուրքիա ճյուղավորվելու հեռանկարով: Ինչո՞ւ է ընտրել միայն այս տարբերակը, որովհետև Ադրբեջանին հենց այդ տարբերակն է պետք: Բայց հաշվի առնելով դրա իրականացման երկար ժամկետները՝ Հայաստանի ու Ադրբեջանի միջև հերթական պատերազմը կխանգարի նաև դրա իրականացմանը:

Ռոբերտ Տեր-Առաքելյան

168․am