Նոր ավիաընկերությունների մուտքը թեև ուրախալի է, սակայն չի բացառվում, որ նրանք էլ կանգնեն փաստի առաջ. «Փաստ»

«Ավիացիաների ազգային միավորում» հասարակական կազմակերպության նախագահ, Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության հարցերի ենթահանձնաժողովի նախագահ, ՍՍՀՄ վաստակավոր օդաչու Դմիտրի Ադբաշյանի կարծիքով՝ բավականին ուրախալի է, որ ոչ միայն նոր ավիաընկերություններ են մուտք գործում հայկական շուկա, այլև նոր ավիաչվերթներ են բացվում: Նրան մտահոգող հարցն այն է, որ եթե կարելի է Գյումրու օդանավակայանում հարմարավետ պայմաններ ստեղծել թռիչքների և ավիաընկերությունների աշխատանքի համար, ապա ինչու նույնը հնարավոր չի կատարել Երևանում:

«Չէ՞ որ Երևանից ավելի հեշտ կլիներ զարգանալն ու տարածվելը ողջ աշխարհով, սակայն ավիացիայի ամենամեծ խնդիրը դա չէ: Ամենամեծ խնդիրը, որը թույլ չի տալիս, որ ավիացիայի ոլորտը զարգանա այն է, որ մենք դեռ Օդային օրենսգիրք չունենք: Այսինքն՝ ոլորտին վերաբերող իրավական դաշտը լավ մշակված չէ, ինչը կարող է լուրջ ազդել հայկական շուկա մուտք գործած բոլոր ավիաընկերությունների նորմալ աշխատանքի վրա»,– ասաց Դ. Ադբաշյանը:

Ոլորտի բացերը վերացնելու համար հայ մասնագետները 14 տարի առաջ Օդային օրենսգիրք են մշակել և ներկայացրել իշխանություններին, սակայն պարզվում է, որ մինչ օրս ոչ միայն օրենսգիրքը չի ընդունվել, այլև ոլորտի բացերն են գնալով խորացել:

«Մեզ ասում են, իբր թե ուսումնասիրում են մեր ներկայացրած օրենսգիրքը: Բայց այդպես էլ սայլը տեղից չի շարժվում: Եվ ստացվում է, որ թե՛ նախկին և թե՛ ներկայի ավիաընկերությունները, բոլորն էլ ռիսկային պայմաններում են աշխատում: Եվ կարող է ժամանակի ընթացքում նրանց առջև այնպիսի պայմաններ դրվեն, որոնք ոչ մի օրենքով չեն կանոնակարգվում և ընկերությունները կանգնեն փաստի առաջ»,– ասաց Դ. Ադբաշյանը:

Մասնագետի խոսքով՝ մեծ խնդիր է նաև, որ Հայաստանի ավիացիայի վարչությունը ինքնաթիռի սև արկղերի պարունակությունն ուսումնասիրելու և վերծանելու հնարավորություն նույնպես չունի: Եվ ոչ ընկերությունները, ոչ էլ ավիացիայի վարչությունը չի իմանում, թե ինչպես են օդաչուական կազմերն ու տեխնիկական սպասարկման անձնակազմերն աշխատում:

«Ոչ ոք չգիտի, թե այդ աշխատանքները բավարա՞ր են, թե՝ ոչ կամ ինչպես են իրականացվում թռիչքների սպասարկման աշխատանքները: Վարչությունը նույնիսկ չի կարող հաշվարկել և վերլուծել թռիչքների արդյունավետությունը, որոնք սև արկղերում հավաքվող տեղեկությունների ուսումնասիրության միջոցով է կատարվում: Մենք անպայման պետք է նման հնարավորություններ ունենանք, որը թույլ կտա բոլոր թռիչքների յուրաքանչյուր ժամը մեզ մոտ ուսումնասիրել և վերահսկողության տակ պահել»,– ասաց Դ. Ադբաշյանը:

Մեկ ուշագրավ բացահայտում ևս: Պարզվում է, որ չնայած Հայկական քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը պայմանագիր է ստորագրել Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության հետ և պարտավորվել միջազգային օդային օրենսգրքի պահանջներին համապատասխան գործունեություն ծավալել: Այսինքն, պարտավորվել են զբաղվել ավիացիայի զարգացմամբ, արդյունավետության բարձրացմամբ և անվտանգության հարցերով, որի համար իրենք պատասխանատվություն են կրում, բայց այդ պայմանագիրը նույնպես պայման չի եղել, որ հայոց կառավարությունն օր առաջ ընդունի Օդային օրենսգիրքը: Դրա բացակայության պայմաններում ակնհայտ թերացումների, անգամ ավիավթարների դեպքում, հնարավոր չէ որևէ մեկին պատասխանատվության ենթարկել: Այսինքն՝ ստացվում է, որ Հայաստանը թեև Քաղավիացիայի վարչություն ունի, բայց այն ընդամենը ձևական կամ բուտաֆորիկ էֆեկտի համար է և իրականում որևէ լուրջ գործառույթ իրականացնել չի կարող:

Բացի այդ, Դ. Ադբաշյանի խոսքով, ողջ աշխարհում հասարակական կազմակերպությունները կարող են վերահսկել ավիաընկերությունների աշխատանքը, սակայն Հայաստանում այս հարցը կրկին բաց է:

«Մեզ մոտ կա նաև այն խնդիրը և որևէ հասարակական կազմակերպություն չի կարող ոլորտում մանրամասն ուսումնասիրություն կատարել և պարզել, թե ինչու են, օրինակ, օդի վարձը 10 հազար դրամ սահմանել և ոչ թե՝ 5 կամ 4 հազար, կամ ուր են գնում այդ օդի փողից հավաքված հսկայական գումարները և այլն: Սրանք հարցեր են, որոնց պատասխանները երկար տարիներ է հնարավոր չէ գտնել»,– ասաց Դ. Ադբաշյանը:

Շարունակությունը` «Փաստ» օրաթերթի այսօրվա համարում