Բաքու–Թբիլիսի–Կարսը շահագործման է հանձնվում

Past.am-ը տեղեկացնում է. Երկու օր առաջ «Ադրբեջանի երկաթուղի» ՓԲԸ–ի ղեկավարը հայտարարել է, որ Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղին պատրաստ է շահագործման: Օգոստոսին Թուրքիայի տրանսպորտի, նավագնացության և հաղորդակցությունների նախարար Ահմեթ Արսլանն արդեն հայտարարել էր, որ երկաթուղու շինարարությունը կավարտվի սեպտեմբերին, իսկ արդեն հոկտեմբերին տեղի կունենա բացումը:

Փաստորեն այդ երեք երկրների ու ոչ միայն նրանց համար երկար սպասված նախագիծն իրականություն է դառնում:

Կանխատեսվում է, որ ԲԹԿ միջանցքով բեռնափոխադրման առավելագույն ծավալը կկազմի տարեկան 17 մլն տոննա: Նախնական փուլում այդ ցուցանիշը կլինի 6.5 տոննա բեռ և 1 մլն ուղևոր: Առավելագույն ցուցանիշներն ապահովելու դեպքում երկաթուղային այդ միջանցքը հաստատապես կծառայի իր նախնական նպատակին՝ դառնալ Ասիան ու Եվրոպան կապող օղակ, բեռներ հասցնել Լոնդոնից մինչև Պեկին: Իսկ դա նշանակում է, որ նախագծում ներառված երկրների տրանզիտային կարևորությունն էապես կբարձրանա: Իսկ դրանից կբխեն քաղաքական, նաև՝ աշխարհաքաղաքական, անվտանգության համակարգին վերաբերող, նաև՝ բնականաբար, տնտեսական բազմապիսի դիվիդենտներ: Իսկ կոնկրետ Ադրբեջանն ու Թուրքիան կիրագործեն նաև Հայաստանին տարածաշրջանային նախագծերից դուրս թողնելու, Հայաստանի մեկուսացումը էլ ավելի ամրացնելու իրենց մտադրությունը:

Ժամանակին, երբ դեռ նոր էր հայտարարվել այս նախագծի մասին, Հայաստանը դեմ հանդես եկավ՝ նշելով դրա քաղաքական բաղադրիչը: Ու մինչև վերջ էլ չփոխեց իր տեսակետը: Դրա փոխարեն նշեց, որ Հայաստանը պատրաստվում է Իրանի հետ երկաթուղի կառուցել, ու նաև դրանով չեզոքացնել ԲԹԿ–ի բացասական ազդեցությունը: Այդ նախագծի պաշտոնական մեկնարկը տրվել է դեռ 2013–ին, բայց մինչ օրս որևէ կոնկրետ քայլ չի ձեռնարկվել: Պատրաստ է իրանական հատվածի նախագիծը, որ մոտավորապես 60–65 կմ է: Իսկ հայկական հատվածի նախագծահաշվարկային մասն անգամ դեռ ավարտված չէ:

Զուգադիպություն էր, թե ոչ, երեկ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարել է, որ ներկա պայմանները շարունակվելու դեպքում, Հայաստանը կվերանայի այս նախագծի իրագործման պատասխանատու՝ ռուսական ընկերության հետ կնքած իր պայմանագիրը:

Հայաստանը, իհարկե, կարող է վերանայել և պայմանագրեր, և այլ հանգամանքներ, բայց դրանից իրականությունը չի փոխվում: Իրան–Հայաստան երկաթգիծն ավելի շատ քաղաքական պրոյեկտ է: Դրա կարևորությունն ընդգծել են թե Հայաստանի, թե Իրանի ղեկավարները, քաղաքական վերնախավերը: Սակայն դրա կառուցման ծախսերն այնքան ահռելի են, որ Հայաստանն ինքնուրույն դժվար թե կարողանա այն իրագործել: Իրանը պատրաստ է ֆինանսավորել իր հատվածը: Տարբեր ժամանակներում Հայաստանը փորձել է ներդրողներ գտնել: Անգամ Չինաստանից էին ֆինանսավորում ակնկալում: Բայց միշտ սայլը տեղից չի շարժվել: Չգիտես ինչու, անհետանում էին թե չինական բանկերն ու ներդրողները, որոնց հետ արդեն պայմանավորվածություններ կային ձեռք բերված (այդ մասին հայտարարել էր այն ժամանակվա վարչապետ Հովիկ Աբրահամյանը, ով անձամբ էր մեկնել Չինաստան՝ բանակցությունների), թե ձախողվում էր ցանկացած փորձ, որը կբերեր գործնական որևէ քայլի: Ու մինչ օրս էլ Իրան–Հայաստան երկաթգիծն անունով կա, բայց ամանում՝ չկա:

Իսկ գուցե դրա փոխարեն արժեր վերանայել մոտեցումը ԲԹԿ–ի՞ հանդեպ, ու փորձել բանակացություններ սկսել նույն Վրաստանի հետ, քանի որ այդ երկաթգիծն անցնում է հայաշատ Ախալքալաքով: Ժամանակին Վրաստանի հասարակական ու քաղաքական շրջանակները հայտարարում էին, որ իրենք ինքնուրույն խաղացող են և իրենք են որոշում, ով կարող է մասնակցել նախագծին, ով ոչ, և որ իրենք կարող են դիմակայել թուրք–ադրբեջանական ճնշումներին: Գուցե ժամանակն է նրանց հիշեցնե՞լ այդ խոսքերը: Ի վերջո, դա բխում է նաև Վրաստանի շահերից՝ Վրաստանի հետ հարաբերություններն ավելի ամրացնելով կամ էլ ԲԹԿ երկաթգծին մասնակցելու ցանկություն հայտնելով՝ մենք Վրաստանին էլ հնարավորություն տանք ինչ–որ կերպ ընդդիմանալու թուրքա–ադրբեջանական էքսպանսիային: Իսկ մասնակցել կարող ենք կառուցելով Գյումրին Ջավախքին կապող երկաթգիծ՝ հետագայում դեպի Սև ծով ելք ունենալու ակնկալիքով: Այդ նախագիծը շատ ավելի մատչելի ու հեշտ իրագործելի կլինի, քան Իրան–Հայաստան երկաթգիծը:

Իսկ մինչ այդ մեզ մնում է արձանագրել Ադրբեջանի ու Թուրքիայի հաջողությունը և դժգոհել հայի բախտից: Բայց գուցե մինչ այդ մի բան պատահի, ու ԲԹԿ–ն, այնուամենայնիվ, շահագործման չհանձնվի:

Արփի Սահակյան