Հայտ­նի չէ, թե կա­ռա­վա­րու­թյու­նը ինչն է սուբ­սի­դա­վո­րում

«Այն, որ Նիկոլ Փաշինյանը Երևան-Գյումրի երթուղին սպասարկող նոր էլեկտրագնացքի առաջին ուղևորն է, կարելի է գնահատել որպես հաջողված PR ակցիա, որը նպատակ է հետապնդում փոքր-ինչ շտկել կառավարության և Հարավկովկասյան երկաթուղու միջև «թավշյա հեղափոխությունից» հետո ստեղծված լարված հարաբերությունները:

Ողջունելի է, իհարկե, որ Հայաստանի երկաթուղու կոնցեսիոները վերջին շրջանում շարժակազմի մոդեռնիզացման քաղաքականություն է որդեգրել, և արդեն ուղևորափոխադրումների ոլորտում քիչ թե շատ ներկայանալի տեսք ունի: Միևնույն ժամանակ, հաշվի առնելով հանրապետության ուղևորափոխադրումների կառուցվածքում երկաթուղու չափազանց ցածր տեսակարար կշիռը՝ մոտ 0,2 տոկոս, այսօր անհրաժեշտ է օրակարգ բերել կոնցեսիոն պայմանագրի «Ուղևորափոխադրումային ծառայությունների մատուցում» հոդվածի վերանայման հարցը»,- ֆեյսբուք սոցիալական ցանցի իր էջում գրել է «Էներգետիկ անվտանգության ինստիտուտի» տնօրեն Վահե Դավթյանը:

Մեզ հետ զրույցում ինստիտուտի տնօրենը նշեց, որ 2008 թ. ՀՀ կառավարության և ռուսական «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ի միջև կնքված կոնցեսիոն պայմանագրում առկա է մի դրույթ, համաձայն որի, մինչև 2036 թ. ՀՀ պետական բյուջեից պետք է ուղևորափոխադրումների վնասների փոխհատուցում իրականացվի: 2016թ.-ից սկսած ընկերության փոխադրումների արդյունքում ձևավորված վնասների սուբսիդավորման չափը կազմում է 30 % :

«Կարելի է ասել, որ սա ընդունված միջազգային պրակտիկա է, սակայն պետք է հաշվի առնել, որ երբ խոսում ենք միջազգային պրակտիկայից, ապա ԱՊՀ երկրներում հիմնականում սուբսիդիաներ են իրականացվում այն դեպքերում, երբ ընկերությունն ունենում է որոշակի սոցիալական գործառույթներ և ուղևորափոխադրումների ընդհանուր կառուցվածքում այդ բաղադրիչը հասնում է 15-20 %-ի: Հայաստանի դեպքում, ցավոք, մենք չենք կարող խոսել նման ցուցանիշների մասին: Բավական է նայել ցուցանիշները և տեսնել, որ հանրապետության ընդհանուր ուղևորափոխադրումների տեսակարար կշռում երկաթուղուն բաժին է ընկնում ընդամենը 0,2 %: Եվ, բնականաբար, տրամաբանական հարց է ծագում, թե այս պարագայում ինչն է պետությունը սուբսիդավորում: Ուստի, ես կարծում եմ, որ այսօր հույժ անհրաժեշտ է օրակարգ բերել կոնցեսիոն պայմանագրի առանձին դրույթների և, մասնավորապես, սուբսիդավորման մասին հոդվածների վերանայման կամ խմբագրման հարցը»,- ասաց Վ. Դավթյանը:

Փորձագետը նշեց նաև, որ Հայաստանը տարեկան բյուջեից մոտ 1-1,5 մլն ԱՄՆ դոլար սուբսիդավորում է իրականացնում, ուստի պետք է որպես պահանջատեր հանդես գա և հստակեցնի, թե 3, 5 կամ 10 տարի հետո, կարճաժամկետ, միջնաժամկետ և երկարաժամկետ կտրվածքով երկաթուղու ակտիվությունն ուղևորափոխադրումների ծավալում ինչքան պետք է կազմի:

«Երբ խոսում ենք երկաթուղային ուղևորափոխադրումների մասին, պետք է նաև հիշենք, որ Հայաստանում առկա է էներգետիկ հզորությունների ավելցուկ: Այսինքն, մենք ունենք նաև էլեկտրաէներգիայի սպառման խնդիր, և հարկավոր է երկաթուղու զարգացումը կապակցել էներգետիկ համակարգի զարգացման հետ, որպեսզի այն ավելի շահեկան դառնա: Եվ առհասարակ պետք է հաշվի առնել, որ երկաթուղու զարգացումը բխում է Հայաստանի տրանսպորտային անվտանգության ապահովման և սպասարկման շահերից: Այսինքն, շատ կարևոր է հասկանալ, որ եթե սուբսիդավորում ենք, ապա ի՞նչն ենք սուբսիդավորում՝ ողջ ուղևորափոխադրումների 0,2 %-ը, թե՞ որպես պայմանագրի կողմ համաձայնում ենք նույն չափով սուբսիդավորել՝ պահանջ դնելով, թե երկաթուղային փոխադրումները Հայաստանում միջնաժամկետ և երկարաժամկետ կտրվածքում ինչ զարգացում պետք է ունենան: Այսինքն, պետության կողմից պետք է հստակ նպատակադրում լինի, որը վերջին տասնամյակի ընթացքում չի եղել»,- ասաց կազմակերպության ղեկավարը: