«Ի՞նչ ունե­ինք և ի՞նչ մնաց մեր ավի­ա­ցի­ա­յից.օդա­յին օրենս­գիրքն անհ­րա­ժեշ­տու­թյուն է»

Քաղաքացիական ավիացիայի զարգացումը, կարծես թե, նոր կառավարության համար առաջնահերթություն է: Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանն օրեր առաջ ասել էր, որ Հայաստանում տեղական ավիափոխադրողներ ունենալը ստրատեգիական նշանակության հարց է, սակայն կառավարությունը չի պատրաստվում ստեղծել ավիաընկերություն ու դրան տալ ազգային ավիափոխադրողի կարգավիճակ: Խոսվում է նաև սեփական ավիափոխադրողներ ունենալու, բաց երկնքի իրական քաղաքականության և, իհարկե, օրենսդրական նոր կարգավորումների մասին:

«Մենք երբեք չենք ունեցել ազգային ավիափոխադրող: Ժամանակին «Արմավիայի» մասին ասում էին, որ այն ազգային փոխադրող է, ինչը ճիշտ չէ: Պետությունը՝ ի դեմս կառավարության, պետք է ազգային ավիափոխադրողի հիմնադիրներից մեկը լինի՝ ընկերության պաշտոնական գրանցումների մեջ: Մեզ մոտ նման մեխանիզմ չի գործել: Օրինակ՝ «Արմավիան» ուներ միայն մեկ հիմնադիր՝ Միխայիլ Բաղդասարովը: Եթե ուրիշ երկրների փորձն ուսումնասիրենք, ապա 15- 90 տոկոսի սահմաններում այդ երկրների կառավարությունները մասնակցում են ազգային ավիափոխադրողների ստեղծման գործում: Ի՞նչ է սա տալիս կառավարությանը: Ավիափոխադրողները չպետք է աշխատեն միայն իրենց շահերը հաշվի առնելով, այլ նաև կառավարությունն իրավունք ունի պահանջել այս կամ այն ուղղությամբ թռիչքներ կազմակերպել, որտեղ մեր երկիրը ինչ-որ հետաքրքրություններ ունի:

Ճիշտ կլիներ, որ Հայաստանն ունենար ազգային փոխադրող: Կառավարությունը կարող է ունենալ ուրիշ կարծիք, ինչը նորմալ է: Անկախ ամեն ինչից՝ կառավարությունը պետք է աջակցի այն կազմակերպություններին կամ անձանց, որոնք ցանկանում են և հնարավորություն ունեն Հայաստանում ստեղծել ավիաընկերություններ», - «Փաստի» հետ զրույցում ասում է «Ազգային ավիացիոն միավորում» հ/կ նախագահ Դմիտրի Աթբաշյանը՝ հիշեցնելով, որ Հայաստանն աշխարհում միակն է, որ չունի սեփական ավիացիա, իսկ, օրինակ, Սինգապուրը, որն ապահովված է տարբեր տրանսպորտային միջոցներով, ունի 600 ավիաընկերություն: 

Աթբաշյանը համակարծիք է կառավարության այն տեսակետի հետ, որ քաղավիացիայի ոլորտում անհրաժեշտ են օրենսդրական նոր կարգավորումներ, որոնցով պետությունը կպաշտպանի տեղական ավիափոխադրողների իրավունքները: «Կցանկանայի, որ ունենայինք նորմալ, զարգացած օդային օրենսգիրք: 2016 թվականի դեկտեմբերի 14-ին մեր տարբերակը հանձնել ենք կառավարությանը, իսկ դա, իմ տվյալներով, փոխանցվել է քաղավիացիայի վարչության նախկին ղեկավարությանը: Իսկ թե որտեղ է այն հիմա, չեմ կարող ասել: Իհարկե, վատ է, որ մենք օդային օրենսգիրք չունենք, սակայն մարդիկ կան, որոնք այլ կարծիք ունեն: Ասում են՝ օրենսգիրք չկա, նշանակում է՝ թույլատրվում է այն, ինչն արգելված չէ», - նշում է մեր զրուցակիցը՝ կարծիք հայտնելով, որ ժամանակին օդային օրենսգիրքը չի ընդունվել, քանի որ դրանում կա մի քանի կետ, որոնք չէին բխում կոնկրետ մարդկանց շահերից: «Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ԻԿԱՕ) օրենսգրքում գրված է, որ երկրի քաղավիացիան պետք է գլխավորի այն մարդը, որն ունի ընդունված որակավորում: Նախկինների դեպքում ո՞վ ուներ նման որակավորում:

Ո՛չ կրթություն ունեին, ո՛չ որակավորում, բայց տարիներ շարունակ կառավարում էին մեր ավիացիան: Իհարկե, իրենք դեմ կլինեին այդ օրենսգրքին, որն ավտոմատ ձևով իրենց պաշտոնից զրկում էր: Երկրորդ կետով նշված է, որ օդանավակայանը կարող է գլխավորել հասարակական կազմակերպությունը, ֆիզիկական անձը կամ էլ ձեռնարկությունը, որը պետք է գրանցված լինի այն երկրում, որտեղ գտնվում է այդ օդանավակայանը: Կառավարողները պետք է լինեն այդ երկրի քաղաքացիներ և նրանց հիմնական բիզնեսը պետք է գրանցված լինի այդ երկրում: Հիմա, որտե՞ղ է գտնվում պարոն Էդուարդ Էռնեկյանի հիմնական բիզնեսը՝ Արգենտինայում: Քաղաքացիության հարցն ավելի հեշտ է լուծել: Այսպիսով, ստացվում է, որ նա իրավունք չունի Հայաստանում կառավարել մեր օդանավակայանը: Այս և նման պատճառներով էր այս օրենսգիրքը վնասում նրանց շահերին», - ասում է Դմիտրի Աթբաշյանը:

Անդրադարձանք նաև բաց երկնքի քաղաքականությանը: «Մեզ մոտ «ամենավայրենի» ձևով են ընդունել բաց երկնքի քաղաքականության վերաբերյալ բոլոր փաստաթղթերը, ասել են՝ ով ուզում է, կարող է գալ և թռիչքներ իրականացնել: Այլ երկրներում բացառություններ և սահմանափակումներ են նախատեսում, որոնք հիմնավորվում են այդ երկրի շահերով: Վրաստանում, օրինակ, «Աերոֆլոտը» սկսեց թռիչքներ կատարել դեպի Թբիլիսի, և տոմսերի գները այնքան իջեցրեց, որ Վրաստանի ավիաընկերությունները չէին կարողանում մրցել նրա հետ: Երբ դա բացահայտվեց, Վրաստանն արգելեց «Աերոֆլոտի» թռիչքները Թբիլիսի:

Բաց երկնքի քաղաքականության դեպքում ավելի քիչ թղթեր են պահանջվում մի երկրից մյուս երկիր չվերթ իրականացնելու համար, սա հեշտացնում է թղթաբանության հարցը, բայց մեր երկրի դեպքում ամեն ինչ այլ ուղղությամբ գնաց: Մենք ոչ թե պայքարում ենք բաց երկնքի քաղաքականության դեմ, այլ որ ամեն ինչ կանոնակարգված լինի: Բաց երկնքի քաղաքականության հետևանք է նաև գնային քաղաքականությունը: Ռուսական օդանավակայանների՝ իրենց ընկերություններին մատուցված ծառայությունների համար գանձվող սպասարկման գները երկու անգամ ցածր են, քան մեզ համար: Եվ բնական է, որ չենք կարող իրենց հետ հավասար պայմաններով աշխատել: Բայց սրա լուծումը կա: Մենք էլ Երևանում և Գյումրիում պետք է երկու անգամ թանկացնենք ռուսական ընկերությունների համար վճարները և պահանջենք, որ իրենց մոտ գները նվազեցվեն: Բայց դա պետք է ամրագրվի փաստաթղթերի մեջ», - նշում է «Ազգային ավիացիոն միավորում» հ/կ նախագահը:

«Սիրտս շատ է ցավում. ինչ ունեինք և ինչ մնաց մեր ավիացիայից: Եվ որևէ մեկը չի պատժվել սխալների համար: Խորհրդային Միության տարիներին հինգուկես միլիարդ ուղևոր ունեինք: Այս ցուցանիշով գերազանցում էինք Թուրքիային ու Իրանին: Իսկ ի՞նչ ունենք հիմա», - մտահոգվում է մեր զրուցակիցը:

ԼՈՒՍԻՆԵ ԱՌԱՔԵԼՅԱՆ